TRANSPORT Dajmy pierwszeństwo autobusom

Znaczenie transportu zbiorowego (TZ) w obsłudze potrzeb przewozowych mieszkańców, szczególnie miast, rośnie od lat. Standardem w strategiach, planach, politykach transportowych stały się zapisy o konieczności zrównoważonego rozwoju systemów transportowych i konieczności wprowadzania priorytetów w ruchu drogowym dla środków transportu zbiorowego.

Poparciem dla tej konieczności są dominujące poglądy mieszkańców, odnotowane w różnych ankietach. W 2005 r. na pytanie w ankiecie Warszawskiego Badania Ruchu „czy słuszne jest uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej, mimo że może to pogorszyć warunki ruchu samochodów osobowych”, 81,4 proc. ogółu respondentów odpowiedziało „tak”. Wśród ankietowanych dysponujących samochodami, procent pozytywnych odpowiedzi był również wysoki i wynosił od 74,5 proc. (wśród posiadaczy dwóch lub więcej samochodów) do 80,6 proc. (wśród posiadaczy jednego samochodu).

Masowe użytkowanie samochodów przez mieszkańców coraz poważniej komplikuje podstawowe założenie sprawnego funkcjonowania miast. Rozprzestrzeniające się korki uliczne niweczą walory i elementarne znaczenie transportu zbiorowego, a zwłaszcza komunikacji autobusowej. Taki stan powoduje wydłużenie czasu podróży, a w konsekwencji niewygodę podróżowania i niepunktualność kursów. Efektem tego, jest fakt, że w dużej mierze tylko mieszkańcy bez możliwości wyboru (nieposiadający samochodu, możliwości parkowania u celu podróży i innych) są pasażerami TZ.

Czy można poprawić atrakcyjność komunikacji autobusowej, szczególnie w sferze prędkości przejazdów
i punktualności? Odpowiedź jest znana, niezbędne działania – jak pokazuje życie – trudniej zrealizować w praktyce, z uwagi na lobby zmotoryzowanych, które zwykle jest silniejsze niż potrzeba usprawnień.
Diagnoza poziomu usług komunikacji autobusowej, być może nieco różniąca się w poszczególnych miastach, lecz generalnie wskazuje na konieczność ich poprawy.

W marcu 2009 r. w stolicy funkcjonowało 246 linii autobusowych. Łączna długość tras wynosiła ok. 1300 km, a ich długość w mieście ponad 3500 km. Autobusy, z wyjątkiem nielicznych miejsc w sieci, w ciągu dnia tkwią w korkach ulicznych a ich prędkość maleje do 3 – 5 km/godz. w obszarze centrum i na najbardziej obciążonych ulicach dojazdowych do centrum. Te nieliczne miejsca to wydzielone pasy autobusowe oraz, jeszcze rzadsze, wydzielone torowiska tramwajowo-autobusowe (TTA).

Priorytet dla autobusów
W 2008 roku w Warszawie na 15 odcinkach ulic funkcjonowały wydzielone pasy autobusowe o łącznej długości ok. 14 km. Długość tę, w porównaniu do innych stolic o zbliżonej liczbie mieszkańców, należy ocenić jako znikomą. Przykładowo wskaźnik długości wydzielonych pasów na 1 mln mieszkańców w Wiedniu w 2005 r. wynosił 185, w Pradze 235, natomiast w Warszawie 9. Korzystny wpływ buspasów na średnią prędkość na trasie autobusowej prowadzącej wiele linii jest bardzo duży.

Przykładem ulicy autobusowej, uruchomionej w latach 70., jest ul. Nowy Świat (a od 2008 roku także ul. Krakowskie Przedmieście) w Warszawie. Poprzez znaczne ograniczenie ruchu samochodów osobowych autobusy miejskie, taksówki (także inne pojazdy uprzywilejowane) oraz piesi mają dogodne, bardziej komfortowe warunki ruchu.

Sygnalizacja świetlna w postaci tzw. „śluzy autobusowej” to specjalne rozwiązanie, dzięki któremu ruch autobusów jest uprzywilejowany. Sygnał „zielony” dla autobusów włączany jest kilka lub kilkanaście sekund wcześniej niż dla pozostałych pojazdów.

  

Priorytet dla autobusów może zostać wprowadzony również dzięki koordynacji programów sygnalizacji świetlnej na kolejnych skrzyżowaniach. Dostosowanie sygnalizacji do prędkości autobusów poprawia płynność jazdy oraz zmniejsza czas przejazdu.

Przyjazne dla pasażera
Najczęstszym, a zarazem dobrym rozwiązaniem jest lokalizacja przystanków autobusowych na wylotach ze skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, która znacząco ułatwia włączenie się do ruchu autobusom ruszającym po wymianie pasażerów oraz wpływa na poprawę BRD. W przypadku skrzyżowań bez sygnalizacji przystanek powinien być usytuowany możliwie blisko celów ruchu pieszego. Wspólne platformy przystankowe autobusowo-tramwajowe są zalecanym sposobem na ułatwienie przesiadania się pasażerów obu środków TZ i jednocześnie zwiększenia poziomu bezpieczeństwa.

Pasażerowie bardzo krytycznie oceniają warunki, w jakich zmuszeni są podróżować, tym bardziej, że czas podróży wyłącznie wzrasta. Zazwyczaj stosowane są niskie normy gęstości zatłoczenia w TZ (6 pas/m kw. powierzchni do stania), które niekorzystnie wpływają na komfort podróży.

Coraz częściej w wielu polskich miastach instalowane są systemy Dynamicznej Informacji Pasażerskiej (DIP). Precyzyjna, zrozumiała i łatwo dostępna informacja dla pasażerów wyświetlana jest zarówno w pojazdach komunikacji zbiorowej, jak i na przystankach. Dodatkowo aktualne informacje dostępne są na serwisach internetowych poświęconych komunikacji zbiorowej. Pożądanym kierunkiem rozwoju systemów informowania pasażerów powinno być przekazywanie komunikatów w języku angielskim.

Współpraca instytucjonalna
Ważnym czynnikiem jest współdziałanie zarządcy dróg z zarządem transportu. Postulaty zarządu transportu w zakresie zmian w organizacji ruchu drogowego pod kątem priorytetu autobusów (także tramwajów) w ruchu może wdrożyć zarząd drogowy, odpowiedzialny za sieć drogową. Brak porozumienia szkodzi jakości usług przewozowych i pogarsza ogólne funkcjonowanie transportu w mieście.
Efektem właściwej współpracy instytucjonalnej jest koordynacja rozkładów jazdy, które powinny być zsynchronizowane z godzinami odjazdów innych środków transportu w węzłach przesiadkowych, np. kolei podmiejskiej.

Zaniechanie działań na rzecz priorytetu autobusów w ruchu może w rezultacie prowadzić do realnej groźby odpływania pasażerów transportu zbiorowego do komunikacji indywidualnej. Problemy te dostrzega też Komisja Europejska, gdzie prowadzone są prace nad nowymi rozwiązaniami prawnymi, dotyczącymi transportu publicznego. Główne kierunki działań to:

• pobudzenie transportu zbiorowego do lepszego i wydajniejszego działania,
• wprowadzenie kontrolowanej konkurencji pomiędzy przewoźnikami i innych mechanizmów wspierających to działanie,
• zapewnienie operatorom rzeczywistego dostępu do rynku w drodze uczciwych, jawnych i niedyskryminujących procedur dotyczących przyznania kompensat finansowych i wyłącznych praw.

Autorzy:
mgr inż. Stefan Sarna
AECOM Sp. z o.o.
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP




mgr inż. Krzysztof Masłowski
AECOM Sp. z o.o.
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP