TRANSPORT: Opłaty sposobem na korki

Wojciech Suchorzewski
prof. zwycz. Politechniki Warszawskiej

Od ponad 50 lat zajmuje się projektowaniem, badaniami i nauczaniem inżynierii i ekonomiki transportu. Jako konsultant w zakresie polityki transportowej oraz planowania transportu brał udział w pracach i projektach UNDP, OECD, Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (ECMT), Banku Światowego, EBOR (EBRD) i Unii Europejskiej. Przez pięć lat pracował w agencji ONZ ds. Osiedli Ludzkich (Habitat). Przewodniczący Rady ds. Autostrad. Niezależny konsultant (Suchorzewski Konsulting).


Prof. Wojciech Suchorzewski: Pan sobie zdaje sprawę, że jest to temat niebezpieczny?

Andrzej Gniadkowski: Wprowadzenie opłat za wjazd do centrum miasta?
W.S: 3 lata temu – jeszcze za rządów Belki – ukazał się dokument Polityka Transportowa Państwa. Był tam akapit dotyczący projektu wprowadzenia opłat za korzystanie z dróg. Przewidywano, zresztą zgodnie zasadami przyjętymi w Unii Europejskiej, że mogą być stopniowo wprowadzone opłaty, za korzystanie z mostów, tunelów, autostrad, a w dalszej perspektywie z coraz większej sieci dróg publicznych. Następnego dnia, po konferencji prasowej poświęconej temu dokumentowi, w jednej z gazet na pierwszej stronie opublikowano wielkie zdjęcie ministra odpowiedzialnego za politykę transportową i pod zdjęciem wielkimi literami tytuł: Dureń!!! Negatywnie ustosunkowały się do pomysłu właściwie wszystkie gazety...

A.G: W takim razie w jaki sposób przeciwdziałać zatłoczeniu dróg (powstawaniu popularnych korków) w większych miastach?
W.S: Zanim przejdziemy do dyskusji nad opłatami za przejazd, trzeba zauważyć, że tzw. korki i trudności ze znalezieniem miejsca do zaparkowania to są obecnie jedne z głównych problemy wszystkich większych miast. Zagadnienia te dotyczą głównie obszarów śródmiejskich, ale powstawanie korków dotyczy też dróg dojazdowych do centrum. Szuka się oczywiście rozwiązań i jest wiele prac na ten temat, pomysłów, eksperymentów, ale i praktyk. Każde z miast powinno sformułować politykę transportową, w której przedstawione są pomysły w jaki sposób rozsądnie i w uporządkowany sposób radzić sobie z takimi problemami.

A.G: Czy w ślad za powstaniem takiego dokumentu idą konkretne działania?
W.S: Po pierwsze opierając się na doświadczeniu zespołu, z którym pracuję muszę zauważyć, że istnieje niechęć do formułowania polityki transportowej. Istnieje pogląd, że dopóki nie zostanie ona zapisana, to można robić co się chce. Jeśli zaś coś zostanie już uchwalone to trzeba być ostrożnym.
Na szczęście dziś istnieje pewnego rodzaju wymóg. Jeśli miasto chce korzystać ze środków unijnych to musi mieć taką politykę sformułowaną. Powinno też opracować strategię jej wdrożenia.
Tylko czy te dokumenty są potem wdrażane... Dwa pierwsze miasta, które taką politykę uchwaliły to był Kraków w 1993 roku i Warszawa 1995. Polityka Transportowa Warszawy obowiązuje do dziś i z analiz, które niedawno przeprowadziliśmy wynika, że jest w niewielkim stopniu wdrażana.

A.G: Czy przynajmniej nie wykonuje się działań zakazanych w dokumencie?
W.S: Niestety, to też nie jest przestrzegane. W warszawskim dokumencie było zapisane, że nie powinno się powiększać przepustowości dróg prowadzących do śródmieścia. Poszerzanie dróg i tak nic nie da. Po prostu więcej samochodów będzie stało w korkach. Przepustowości takiej, żeby każdy mógł spokojnie przejechać, nie jesteśmy w stanie po prostu osiągnąć.
Na szczęście działania takie dotyczyły tylko kilku ulic i prawdopodobnie dzięki temu centrum miasta nie jest tak bardzo zatłoczone. Gorzej jest z drogami dojazdowymi.

A.G: Czyli nie zwiększanie przepustowości dróg prowadzących do śródmieścia można uznać za punkt wyjścia.
W.S: Przede wszystkim ogólnie przyjętą zasadą w miastach europejskich jest to, że transport w śródmieściu to głównie transport publiczny. Jednym z polskich mitów występujących w tej dziedzinie, jest przecenianie znaczenia metra i pogląd, że tylko za jego pomocą można rozładować korki w mieście. Jest wiele przykładów wskazujących, że transport publiczny może funkcjonować dobrze bez metra. Zurich ma świetny transport publiczny i nie potrzebuje metra.
Drugą zasadą jest skorelowanie przepustowości dróg dojazdowych do śródmieścia z liczbą miejsc postojowych i wprowadzenie tzw. normatywu parkingowego. W strefie śródmiejskiej normatyw ten ogranicza liczbę parkingów, które wolno wybudować przy nowo powstającym budynku.
Kolejnym sprawdzonym działaniem jest wprowadzenie system opłat za miejsca parkingowe. Dwie kwestie decydują o sukcesie wprowadzenia takich opłat. Po pierwsze stawka opłaty, a po drugie ulgi dla wybranych osób. W Polsce Sejm wprowadził regulacje, która ograniczyła stawkę za parkowanie ustawowo. Jest to nonsens, ponieważ powinna ona wynikać wprost z analizy cenowej popytu i nie powinna być ograniczana centralnymi ustawami. Optymalnie dobrana stawka powinna  spowodować, iż w godzinach szczytowych ok. 95 proc. miejsc parkingowych będzie zajętych. Powinno istnieć prawdopodobieństwo znalezienia miejsca nawet w godzinach największego zatłoczenia parkingów.
Jeżeli chodzi o ulgi to celowe jest wprowadzenie abonamentu dla mieszkańców danego rejonu i zniżki podczas płacenia w parkometrze. Wszystko to musi być wyjaśnione mieszkańcom, by uniknąć protestów...

A.G: Przykład Szczecina...
W.S: Rozwiązania Szczecińskie w ogóle świadczą o podstawowym niezrozumieniu zasad, po co jest wprowadzone płatne parkowanie w mieście.
Płatne parkowanie jest po to, żeby ci którzy przyjeżdżają do pracy i zajmują miejsca przez wiele godzin, wybrali raczej środki komunikacji zbiorowej. Żeby pracownik banku, nie zajmował miejsca klientowi. Tymczasem wprowadzenie tanich abonamentów rocznych zaprzecza tej zasadzie. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że ktoś parkuje tylko 4 godziny dziennie, 20 dni w miesiącu, 12 miesięcy w roku to wykupując abonament zgodnie z zasadami wprowadzonymi w Szczecinie zapłaci, zależnie od strefy, nawet do 7 razy mniej niż zapłaciłby w parkometrze. Abonament w wysokości 350 złoty rocznie, to zbyt zdecydowanie mało.

A.G: Ale i tak były protesty. Był wniosek, żeby w ogóle znieść płatne parkowanie.
W.S: W Warszawie mieli wyśmienitą okazję przekonania się jak bardzo nastrój społeczeństwa zależy od doświadczenia. Po tym jak zakwestionowano podstawę prawną pobierania opłat za parkowanie, przez tydzień parkowano w centrum za darmo. Oczywiście znalezienie nawet kawałka miejsca graniczyło z cudem. W tym czasie przeprowadzono badania opinii publicznej, z których wynikało, że większość ankietowanych była za jak najszybszym przywróceniem tej opłaty...
Płatne parkowanie jest dowodem na to, że poprzez rozsądne działania można walczyć z problemem zatłoczenia centrów miast. Oczywiście do końca tego problemu się nie rozwiąże, ale warto szukać nowych pomysłów. Pobieranie opłat za wjazd do centrum to kolejny z możliwych sposobów.

A.G: Czy jest to wskazane w Polskich miastach? Warto już teraz zainteresować się tym tematem?
W.S: W tej chwili jest to miękka propozycja, nie na 2009 rok i prawdopodobnie nie na 2012, ale należy to traktować jako rozwiązanie docelowe. Od dłuższego czasu jest ono analizowane, badane...

A.G: Jakie przewidują Państwo efekty wprowadzenia takiej opłaty?
W.S: Takie same, jak w tych miastach, gdzie wprowadzono już takie opłaty. Np. w Londynie gdzie wprowadzono tę zasadę 5 lat temu. Burmistrzowi, który to osobiście firmował wróżono klęskę i szybki koniec. Po chwilowej wrzawie szybko się okazało, że pomysł burmistrza przyniósł mu sukces. Zatłoczenie spadło nieprawdopodobnie. Średnia prędkość poruszanie się po centrum wzrosło z 12 do 17 km/h (w Warszawie jak na razie jest ok. 20 km/h). Przy zmniejszeniu się ruchu tylko o kilkanaście procent prędkość wzrosła o 40 proc. Kiedy przeliczono to na finanse, to się okazało, że za każdy funt zapłacony przy wjeździe, społeczeństwo zyskało 5-6 funtów. Dzięki oszczędności czasu, benzyny... Opłata początkowo wynosiła 5 funtów. Z czasem zwiększono ją do 8.
Miało to też wpływ na transport zbiorowy. Po wprowadzeniu opłat przestała w końcu maleć liczba pasażerów metra i znacząco wzrosła liczba pasażerów autobusów, które zaczęły poruszać się zdecydowanie szybciej.
Oczywiście Londyn nie jest pierwszym ani nie jedynym miastem, gdzie takie opłaty obowiązują. Pierwszym miastem, które z powodzeniem wprowadziło opłaty za wjazd do centrum był - 30 lat temu - Singapur. Podobne zasady funkcjonują w dużo nam bliższym Sztokholmie.

A.G: A jak to wygląda z technicznego punktu widzenia? Jak odbywa się uiszczanie opłat?
W.S: Dla kierowcy jest to niezauważalne. W punktach wjazdów są ustawione cyfrowe kamery, które rejestrują każdy wjeżdżający samochód. Płacić można na wiele sposobów, przez otwarte konto, polecenie zapłaty, sms, płatność gotówką w kioskach. Jest chyba 7 sposobów.

A.G: Taki system to chyba spora inwestycja.
W.S: Tak, ale ona się szybko zwraca.

A.G: A ochrona danych osobowych. Obawy przed inwigilacją?
W.S: Rzeczywiście takie zarzuty się pojawiły. Uważano, że takie rozwiązanie jest sprzeczne z prawami obywatelskimi, prawem do ochrony danych osobowych. Rozwiązaniem było wprowadzenie zasady, iż w momencie uiszczenia opłaty, numer rejestracyjny i wszelkie inne dane osobowe są bezpowrotnie wymazywane.

A.G: Istnieje obawa, że efekty ekonomiczne będą jednak niekorzystne. Że opłaty spowodują upadek centrum miasta...
W.S: Pytanie, jak to wpłynie na biznes, to temat dyskutowany od wielu lat. Pierwszy raz dyskusja pojawiła się z okazji planów zamknięcia dla ruchu samochodowego głównej ulica handlowej w Kopenhadze. Było to w latach 50 XX wieku. Istniały ogromne obawy, ale szybko się okazało, że miało to bardzo pozytywny efekt na rozwój handlu i innych funkcji wielkomiejskich.
Podobne kontrowersje towarzyszyły wprowadzeniu zasady płatnego parkowania. Wydawało się, że klienci nie będą chcieli płacić za parkowanie i obroty sklepów, restauracji znacząco spadną. Doświadczenie pokazało, że jest wręcz przeciwnie. Dla kogoś, kto chce zjeść w restauracji, czy zrobić zakupy w ekskluzywnym sklepie zapłacenie dodatkowych 5 zł za parkowanie nie jest żadnym wydatkiem.
Negatywnego wpływu na obroty sklepów czy restauracji znajdujących się w ramach centrum nie odnotowano, także w tych miastach gdzie wprowadzono opłaty za przejazd. Podobnie jak w przypadku zamykania poszczególnych ulic, efekty ekonomiczne są pozytywne.

A.G: Jak do tego pomysłu przekonać mieszkańców?
W.S: W Warszawie były przeprowadzone badania opinii publicznej na temat wprowadzenia takiego systemu. Większość ankietowanych była przeciwna, ale różnica nie była duża. Pytano też o stawki jakie kierowcy byliby w stanie zapłacić. Najpopularniejsza stawka to było 2 – 3 złote. Symulacja wprowadzenia takiego systemu, w której przewidzieliśmy wspominaną w ankiecie wysokość opłat, wykazała, że korzyści finansowe przekroczyłyby sumę opłat. Należy pamiętać, że na zmniejszeniu zatłoczenia zyskają nie tylko ci, którzy zapłacą za wjazd. Ze względu na mniejszy korek na drogach dojazdowych zyskają też ci, którzy do centrum w ogóle nie zamierzają wjeżdżać.
Ciekawe i bardzo pouczające jest zestawienie doświadczeń trzech miast, które takie systemy wprowadzały – Londynu, Sztokholmu i Edynburga. O Londynie mówiliśmy. Była to suwerenna, odważna i bezkompromisowa decyzja burmistrza, która dała bardzo pozytywne efekty i mimo początkowego niezadowolenia, okazała się sukcesem. Inaczej to zrobiono w Sztokholmie. Tam wprowadzono opłaty na pół roku, na próbę. Następnie po upływie następnych 6 miesięcy, podczas których opłaty nie były pobierane, przeprowadzono referendum. Większość mieszkańców opowiedziała się za wprowadzeniem opłat za wjazd do śródmieścia na stałe. Inaczej podeszły do tego władze Edynburga. Wydano kilka milionów funtów na opracowanie systemu, przygotowano ogromne kampanie promocyjne, zrobiono dokładne studium z analizami finansowymi, środowiskowymi i społecznymi, a wynik referendum był negatywny. Z tych przykładów należy wysnuć wnioski...