Uwaga Europy zwrócona na Budapeszt

Gábor Demszky
nadburmistrz Budapesztu

Gábor Demszky urodził się w 1952 r. w Budapeszcie. Po ukończeniu szkoły średniej w 1970 r. rozpoczął studia na Wydziale Prawa i Nauk Politycznych na Uniwersytecie im. Loránda Eötvösa w Budapeszcie (ELTE). W 1972 r. został usunięty z uczelni pod zarzutem wywrotowej działalności politycznej. Po powrocie na Uniwersytet, Demszky ukończył studia na kierunku prawa w 1976 r. W latach 1971-1981 r. studiował socjologię na Wydziale Nauk Humanistycznych na ELTE.
Do 1981 r. Gábor Demszky łączył współpracę z magazynem Világosság i zaangażowanie w prace badawcze organizowane przez Istvána Kemény, znaczącą postać węgierskiej socjologii. W 1979 r. Demszky podpisał akt solidarności z Kartą 77 oraz stał się współzałożycielem SZETA (Funduszu Pomocy Ubogim), jednej z grup stojących w opozycji do komunistycznego reżimu.
Z powodu działalności politycznej, Demszky stacił pracę, paszport oraz prawo do publikowania. Pod koniec 1981 r. wraz z László Rajkiem założył niezależne wydawnictwo AB Független Kiadó oraz zaangażował się w publikację kilku tytułów drugiego obiegu. W 1988 r., był jednym z założycieli Sieci Wolnych Inicjatyw oraz partii Związek Wolnych Demokratów (SZDSZ).
Po wolnych wyborach w 1990 roku, Demszky znalazł się  w parlamencie. Zgodnie z  ówczesnym prawem, w październiku 1990 r. Zgromadzenie Krajowe w wyborach pośrednich wybrało Demszkyego na stanowisko Nadburmistrza Budapesztu. 11 grudnia 1994 r. Demszky uzyskał nominację w wyborach bezpośrednich. Zaufanie mieszkańców Budapesztu zdobył również w wyborach w 1998, 2002 i 2006 r.


Andrzej Gniadkowski: Budapeszt stanie się siedzibą European Institute of Innovation and Technology. Co oznacza to dla stolicy Węgier?
Gábor Demszky: EIT ma strategiczne znaczenie dla Budapesztu – uwaga Europy może teraz zwrócić się w stronę życia naukowego na Węgrzech. Wierzymy, że pociągnie to za sobą przypływ nowych inwestorów oraz prywatnego kapitału. Centrum może stać się katalizatorem współpracy wyższych uczelni, organizacji badawczych oraz firm prywatnych. Pomoże również ustanowić inne ośrodki high-tech oraz wpłynie na rozwój wydziałów i warsztatów na lokalnych uniwersytetach.

AG: Wrocław był jednym z rywali Budapeszt. Co stanowiło namocniejszy atut Budapesztu w trakcie kampanii?
GD: Budapeszt jest centrum innowacji nie tylko Węgier, ale i całej Europy Środkowo-Wschodniej. Stolica wytwarza 70 proc. produktu krajowego brutto pochodzącego z sektora badawczo-rozwojowego. Tu również znajduje się 44 proc. krajowych ośrodków badawczych. W Budapeszcie znaleźć można wszystkie priorytetowe działy współczesnej gospodarki – największe instytuty medyczne, telekomunikację, firmy informatyczne oraz innych przedstawicieli branży high-tech.
Kolejną przewagą miasta jest fakt, że jak dotąd nie prowadziliśmy żadnych agencji Unii Europejskiej, a położenie geopolityczne Budapesztu sprawia, że Centrum będzie otwarte również na państwa spoza UE.

AG: Czy rywalizacja stanowiła okazję do nawiązania nowych relacji? Czy współpraca z Wrocławiem będzie kontynuowana?
GD: Współpraca z pewnością będzie kontynuowana, gdyż jest ona jednym z podstawowych założeń EIT. Tego rodzaju centrum przyciąga specjalistów z wszystkich stron Europy (a nawet całego świata). Czekamy na przyjazd najlepszych przedstawicieli badań i rozwoju z Wrocławia oraz innych naszych dawnych konkurentów.

AG: Na czym polegały niedawne problemy z komunikacją miejską w Budapeszcie?
GD: Nasz największy problem stanowią pieniądze. Na Węgrzech istnieje błędne przeświadczenie, że stolica powinna sama finansować swój system transportu miejskiego. W większości państw Europy Zachodniej, publiczny transport finansują cztery źródła: miasto, państwo, aglomeracja oraz pasażerowie. Tymczasem w 1997 roku władze Węgier przestały wspierać BKV (Budapesztańskie Przedsiębiorstwo Transportowe). Rządowe środki finansowe powróciły po 2002 roku – jednak ich wysokość nie uległa zmianie w ciągu ostatnich trzech lat. Z kolei miasta należące do aglomeracji opłacają jedynie 0,4 proc. budżetu, chociaż do pracy w stolicy przyjeżdża codziennie około 400 tys. mieszkańców sąsiadujących miast.
Problem ten można rozwiązać na kilka sposobów. Albo aglomeracja i państwo bardziej zaangażują się w finansowaniu transportu, albo w mieście powinna zostać większa część podatku od osób fizycznych (w 2008 r. jest to jedynie 1,4 proc.).
Jeszcze jednym rozwiązaniem jest finansowa pomoc ze strony Unii Europejskiej. Obecnie kilka znaczących projektów komunikacyjnych, w tym budowa linii metra nr 4 i linii tramwajowych 1 i 3, jest finansowanych dzięki unijnym inwestorom. Uważamy, że korzystanie z funduszy Unii to właściwy sposob na rozwój miejskiego transportu.

AG: Czy rekomenduje Pan jakieś pomysły w dziedzinie zarządzania miejską komunikacją?
GD: Istotnym elementem jest zachęcanie mieszkańców do korzystania z środków komunikacji miejskiej a nie samochodów. W Budapeszcie podział zadań przewozowych jest naprawdę wyjątkowy – 62 proc. mieszkańców wybiera transport publiczny. Sieć komunikacyjna w stolicy jest raczej gęsta. Nie trzeba pokonywywać pieszo dużych odległości w poszukiwaniu środka transportu. Staramy się również kłaść nacisk na połączenia kolejowe, dlatego odnawiamy i rozwijamy miejską kolej oraz budujemy nową linię metra. Pasy dla autobusów to kolejne efektywne rozwiązanie. Jeśli ludzie zobaczą, że korki nie wpływają na komunikację miejską, autobusy znajdą nowych pasażerów.