INFRASTRUKTURA DROGOWA Autostrada w zgodzie z ekologią

Narodowy Program Budowy Dróg na lata 2007-2013 zakłada wybudowanie ponad 1200 kilometrów autostrad oraz ponad 1500 kilometrów dróg ekspresowych. W lutym tego roku Rada Ministrów przyjęła rozporządzenie gwarantujące środki na realizację budowy dróg, obwodnic, a także na wzmocnienia i przebudowy fragmentów dróg krajowych. Z Krajowego Funduszu Drogowego na ten cel wydana zostanie kwota 2 837,5 mln złotych. Zgodnie z informacją Ministerstwa Infrastruktury z tych pieniędzy mają zostać zrealizowane cztery zadania dotyczące budowy autostrad, ośmiu dróg ekspresowych oraz budowy piętnastu obwodnic. Do tego dochodzą niedokończone inwestycje drogowe z 2007 roku. Chodzi między innymi o drogę ekspresową S-1 Pyrzowice-Podwarpie czy też autostradę A-4.


Ekrany akustyczne buduje się przede wszystkim przy trasach wyloto-
wych z miasta i na jego obrzeżach, gdzie budynki są odsunięte od drogi

Samorządy inwestują w drogi
Tak wyglądają plany rządowe, jednak potrzeby rozwoju infrastruktury drogowej są tak olbrzymie, a opóźnienia tak znaczne, że bez nowych dróg, mostów czy też obwodnic nie sposób się rozwijać. Wiedzą o tym samorządowcy, którzy przeznaczają nie mało ze swego budżetu na inwestycje drogowe. Tylko Wrocław chce w tym roku wydać na inwestycje drogowe pół miliarda złotych, a przecież od lat priorytetem w wydatkach samorządów są właśnie inwestycje drogowe i w ochronę środowiska. Już to wskazuje, że te dwie sfery są ze sobą ściśle powiązane. Szczególnie, że są to dziedziny, w których nasz kraj musi bardzo wiele nadrobić. Największą inwestycją drogową na terenie Bielska-Białej w całości zrealizowaną z funduszy gminnych  była budowa Śródmiejskiej Obwodnicy Zachodniej. Budowę rozpoczęto w 1995 roku, a zakończono w czerwcu 2006 r.

– W pierwszych dwóch latach rozbudowano fragment al. Generała Andersa, w latach 1998-99 powstał most nad Białą, w roku 2000 trasa dotarła do skrzyżowania z ul. Leszczyńską, rok później zbudowano 44-metrowy wiadukt kolejowy, a w 2002 r. obwodnica połączyła się z ulicą Żywiecką. W latach 2004-2005 wyremontowano i zrekonstruowano wiadukty nad ul. Babiogórską i Karpacką. W latach 2003-2005 powstało dwupoziomowe skrzyżowanie na Hulance – pięciowlotowego ronda o średnicy 80 m. Trzeci etap powstawał w latach 2000-2006 i był to etap najkosztowniejszy. Najwcześniej zbudowano węzeł łączący ulicę Klubową z al. Bohaterów Monte Cassino, później ul. Klubowa została poszerzona do dwóch pasów. W latach 2004-2006 powstał ostatni odcinek w Starym Bielsku oraz 150 metrowy tzw. „zielony tunel” z dwujezdniową trasą. Całość trasy liczy 7 km. Koszt inwestycji to 159 mln zł – wyjaśnia Tomasz Ficoń, rzecznik prasowy UM w Bielsku-Białej.

Miasto to w ostatnim czasie zainwestowało nie mało środków w rozbudowę sieci drogowej, która ma  przyciągnąć do Bielska turystów. Stąd między innymi przebudowa ulicy Armii Krajowej, ulicy Olszówki z systemem dróg dojazdowych oraz modernizacja drogi wojewódzkiej 942. Celem tych inwestycji było nie tylko usprawnienie ruchu kołowego w perspektywie zagospodarowania obszarów u podnóża Szyndzielni, ułatwienie dostępu do terenów rekreacyjno-turystycznych położonych w okolicach Szyndzielni w Bielsku-Białej jak i terenów wypoczynkowych zlokalizowanych w okolicach Bielska-Białej. To inwestycje zrealizowane, na które miastu udało się zdobyć dofinansowanie ze środków z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego (ZPORR). W tym roku zaś planowana jest przebudowa obwodnicy Bielska-Białej będącej elementem drogi Bielsko-Biała-Żywiec i będzie ona miała parametry drogi ekspresowej. Koszt inwestycji wyniesie ponad 20 mln euro.

– Staramy się aby inwestycje drogowe poprawiły bezpieczeństwo w ruchu drogowym, ale także były to rozwiązania ciekawe konstrukcyjnie oraz takie, które nie wpłyną negatywnie na środowisko naturalne. Stąd budowa podczas realizacji śródmiejskiej obwodnicy zachodniej 150 metrowego tzw. „zielonego tunelu” z dwujezdniową trasą, budowa chodników i tras rowerowych czy też  budowy nad linią kolejową Bielsko-Biała – Wadowice 260-cio metrowej estakady planowanej do realizacji przy przebudowie ulicy Wyzwolenia – wymienia rzecznik prasowy bielskiego ratusza.

W zgodzie ze środowiskiem
Jeszcze nie tak dawno cała Polska emocjonowała się sprawą planowanej budowy obwodnicy przez Dolinę Rozpudy, która unaoczniła rozdźwięk pomiędzy koniecznością modernizacji kraju, a ochroną terenów bezcennych przyrodniczo. Podobnych konfliktów jest więcej, wystarczy wymienić sprawę przebiegu jednego z odcinków Drogi Ekspresowej S1 w gminie Miedźna (powiat pszczyński). Jeden z wariantów przewidywał ochronę terenów objętych Europejską Siecią Ekologiczną Natura 2000 przy jednoczesnym wytyczeniu drogi ekspresowej przez środek jednego z sołectwa, co spotkało się z protestem mieszkańców.

– Ingerencji w miejsca cenne przyrodniczo czasem nie da się uniknąć, zwłaszcza przy realizacji inwestycji liniowych: dróg i linii kolejowych. W tych warunkach ważne jest łagodzenie oddziaływania inwestycji na środowisko oraz rekompensowanie strat w przyrodzie. Działania te odnoszą się do wielu elementów takich jak woda i gleba, powietrze, ochrona przed hałasem, zachowanie roślin, zwierząt, grzybów jak również krajobrazu – wyjaśnia Ewa Trzcionka z Polskiego Klubu Ekologicznego.

Ochrona wód i gleby winna zdaniem ekologów polegać na eliminacji i ograniczaniu zanieczyszczenia wód substancjami szkodliwymi dla środowiska wodnego oraz zachowaniu naturalnych przepływów i poziomów wody. W przypadku dróg ma to być ochrona przez zbiorniki i rowy infiltracyjne, osadniki i separatory substancji ropopochodnych. Stąd dla wzmocnienia ochrony wód i gleb zakładane są wzdłuż dróg szybkiego ruchu i autostrad pasy zieleni ochronnej z odpowiednich gatunków drzew liściastych i iglastych między jezdniami oraz krzewów po zewnętrznej stronie drogi. Pasy zieleni izolacyjnej są również jednym z elementów ochrony środowiska przed zanieczyszczeniem powietrza.

Ważnym czynnikiem ograniczającym emisję hałasu jest lokalizacja drogi. Jej maksymalne odsunięcie od obszarów chronionych np. siedlisk zwierząt, osiedli mieszkaniowych oraz umieszczenie w wykopie, tunelu lub pod częściowym przykryciem, znacząco obniża hałas. Do wytłumiania hałasu najczęściej wykorzystywane są ekrany akustyczne. Funkcję ekranu pełni także wał ziemny obsadzony roślinnością. Istnieje możliwość połączenia ekranu ziemnego z ekranem akustycznym, przez montaż tego ostatniego na szczycie wału. Pasy zieleni izolacyjnej zaliczane są także do sposobów ochrony przed hałasem. Pełnią one jednocześnie rolę filtra chroniącego powietrze przed zanieczyszczeniami oraz pyłem pochodzącym z dróg.

Jedną z poważniejszych konsekwencji ekologicznych rozwoju infrastruktury drogowej jest uniemożliwienie swobodnego przemieszczania się zwierząt. W ten sposób inwestorzy planujący przebieg trasy są zobowiązani do zaplanowania korytarzy migracyjnych zwierząt w postaci przejścia dołem pod mostami i estakadami, zielonych mostów dla dużych i średnich ssaków,  tuneli dla płazów i gadów. Trwający obecnie intensywny rozwój infrastruktury drogowej w Polsce powoduje zagrożenia przyrodnicze na niespotykaną wcześniej skalę. Zagrożenia dotyczą w pierwszej kolejności dzikich zwierząt, w tym gatunków podlegających ochronie i zagrożonych w skali Europy. Stąd konieczność ochrony, ale działania takie wcale nie muszą się wiązać z jakimiś olbrzymimi nakładami. Przykładem może być gmina Orzesze na Górnym Śląsku.

– Przed kilku laty rozpoczęliśmy akcję ochrony żab, które migrując w okresie lęgowym masowo ginęły pod kołami. Dlatego na czas ich wędrówek, wzdłuż  trasy ich migracji ustawiana jest siatka oraz rękawy, z których każdego dnia płazy są wyciągane i przenoszone przez drogę – mówi Dariusz Nóżka, kierownik Referatu Ochrony Środowiska, Rolnictwa i Leśnictwa UM w Orzeszu. Podobne działania prowadzi się w wielu regionach kraju między innymi w Nowym Żmigrodzie (woj. podkarpackie) czy w podtarnowskich Ryglicach.

Mniej hałasu
Jednym z warunków wykonania pewnych inwestycji drogowych jest zapewnienie mieszkańców, iż w przyszłości inwestycja ta nie pogorszy standardu ich życia. Stąd konieczność ograniczenia np. emisji hałasu. Jednym z elementów redukujących hałas ma być zastosowanie nawierzchni z asfaltu porowatego i może stać się on alternatywą dla tradycyjnych rozwiązań chroniących przed nadmiarem decybeli jakimi są ekrany dźwiękochłonne. Zdaniem specjalistów zastosowanie tego materiału jest dobrym rozwiązaniem w miastach, gdzie dąży się do jak najmniejszego poziomu hałasu drogowego, a ograniczenia terenowe uniemożliwiają zastosowanie np. ekranów dźwiękochłonnych. Do tego cicha nawierzchnia nie dopuszcza do jego powstania, zaś ekrany są elementem sztucznym w krajobrazie, nie harmonizującym z otoczeniem. Przykładem miasta, gdzie są drogi z nawierzchnią wykonaną z tego materiału jest Poznań.

Jednak koszt materiałów, większe nakłady na utrzymanie nawierzchni oraz nieco krótszej żywotności powoduje, że w wielu wypadkach inwestorzy decydują się na montowanie ekranów dźwiękochłonnych, które są najczęściej stosowanym elementem ograniczającym hałas. Takie ekrany stanęły na odcinku prawie dziesięciu kilometrów na krajowej „czwórce” na trasie z Targowiska do Tarnowa czy w Tychach wzdłuż Drogi Krajowej nr 1. Przyjazne środowisku inwestycje uwzględniać muszą również ochronę krajobrazu tak by droga nie rozcinała ekosystemów i wspólnot ludzkich oraz miała minimalny wpływ na ukształtowanie terenu i wymagała jak najmniejszych robót ziemnych. Jeśli jednak inwestycja ingeruje w środowisko w sposób znaczny, wtedy wymagane są działania kompensacyjne czyli naprawy szkód dokonanych w środowisku.