TRANSPORT Unijne środki na inwestycje tramwajowe

Krakowski Szybki Tramwaj – podziemny przystanek tramwajowy "Politechnika", nad którym znajduje się naziemy przystanek tramwajowo-autobusowy, Kraków

Jeszcze kilka lat temu nikt nie pomyślałby, że likwidacja linii tramwajowej może wzbudzić poruszenie w całym mieście i doprowadzić do referendum w sprawie odwołania prezydenta. Upadek komunizmu i pewnego rodzaju boom inwestycyjny (budowa nowych i remonty starych dróg), przy nowych możliwościach finansowych Polaków, spowodowały, że bardzo duża część mieszkańców miast przesiadła się do własnych samochodów. W latach 1990-2001 zanotowano spadek z 7,2 mld do 4,9 mld podróżnych korzystających ze zbiorowej komunikacji miejskiej. To powodowało zaś lekceważenie w wielu miejscach transportu publicznego i inwestowanie w rozbudowę dróg. Tendencja ta utrzymywała się także później i dopiero od niedawna zaczęło się mówić o próbach jej odwrócenia.

Odbudujmy miasta
Efektem ubocznym tak prowadzonej polityki transportowej stała się tzw. eksurbanizacja i rozlewanie się zabudowy miejskiej. Walka z tym zjawiskiem może się udać tylko poprzez uatrakcyjnienie samego miasta i pokazanie go jako dobrego miejsca do życia. To nie będzie jednak możliwe bez odzyskania części terenów, które wcześniej zostały zawłaszczone przez samochód. Należą do nich np. miejskie place pozamieniane na parkingi, ciągi piesze zamienione w ulice. Oczywiście centrum miasta musi po ograniczeniu ruchu samochodów być nadal łatwo dostępne. Zapewnić to może tylko transport publiczny. Stąd polskie miasta coraz chętniej inwestują w ten sektor. Jak mówi prof. Andrzej Rudnicki z Politechniki Krakowskiej, europejskie tendencje do preferowania transportu publicznego są pomału zauważane w polskich miastach, ale mamy na tym polu jeszcze wiele do zrobienia.

– Na przykład w Brukseli w latach 1999-2007 liczba pasażerów sieci miejskiego przewoźnika wzrosła aż o 70 proc. Popularność metra i tramwajów jest w belgijskiej stolicy tak duża, że udało się nawet przeforsować zwężenie zewnętrznej obwodnicy miasta, by położyć tory tramwajowe – opisuje dr Jacek Wesołowski z Politechniki Łódzkiej.

Częstochowskie tramwaje
Inwestowanie w transport publiczny kojarzy się w Polsce nadal negatywnie z ingerowaniem w rynek, działalnością socjalną, a może i marnotrawieniem środków publicznych. Nie bierze się jednak pod uwagę, że budowa dróg i preferowanie transportu samochodowego jest dokładnie takim samym elementem ingerencji w rynek, kto wie czy nie bardziej kosztownym.

Obecnie w Polsce jest 14 sieci tramwajowych.
– W ostatnich latach nie doszło do masowych zamknięć linii. Ograniczone redukcje dokonane zostały w Zagłębiu, a zagrożona jest sieć grudziądzka i gorzowska. Warszawa, Kraków i Elbląg wzbogaciły się natomiast o nowe trasy tramwajowe – informuje dr Jacek Wesołowski.

Jedną z nowych linii tramwajowych ma być tramwaj łączący z centrum Częstochowy dzielnicę Błeszno. Niedawno został rozstrzygnięty przetarg na budowę linii. Wygrało go konsorcjum utworzone przez dwie częstochowskie firmy: Drog-Bud i Kromiss-Bis. Firmy te zadeklarowały możliwość zbudowania 4,5 kilometrowej trasy, w nowoczesnym standardzie, za cenę blisko 80 mln zł.

– Miasto wyłoży zaledwie 11,8 mln zł, czyli mniej niż kosztowałby remont samych tylko jezdni ul. Jagiellońskiej, który zostanie wykonany przy okazji inwestycji. Za resztę zapłaci Unia Europejska, która sfinansuje aż 85 proc. kosztów budowy – mówi Grzegorz Cierpiał, naczelnik Wydziału Inwestycji Urzędu Miasta Częstochowy.

Oczywiście w mieście pojawiły się też głosy krytyki wobec pomysłu budowy tramwaju. Krytycy uważali, że tramwaj jest niepotrzebny, gdyż jego trasa przechodzi przez mało zaludnione tereny. Mieszkańcy budynków sąsiadujących z wyznaczoną trasą obawiają się hałasu i zwracają uwagę, że tramwaj nie jest bardziej ekologiczny bo i tak musi zostać wytworzony prąd do jego napędu.

– Autobusy powodują skupienie spalin w mieście, tramwaj sam nie wytwarza żadnego zanieczyszczenia – odpowiada Grzegorz Cierpiał. – Tramwaje, które zakupimy będą nowoczesne i ciche, a nowe szyny zostaną położone na wyciszających podkładkach – dodaje naczelnik częstochowskiego wydziału inwestycji.

Za pieniądze od Unii
Poza tym władze Częstochowy zwracają uwagę na to, że tramwajem podróżuje się dużo szybciej niż samochodem, który stoi najczęściej w korkach. Nowe tramwaje mają mieć pierwszeństwo w ruchu ulicznym. Ich pojawienie się na skrzyżowaniu spowoduje wzbudzenie świateł pierwszeństwa. – W mieście trudno jest zaparkować. Wprowadziliśmy strefę płatnego parkowania, ale niewiele zmniejszył się problem zatłoczenia dróg. Mamy nadzieję, że tramwaj będzie skutecznym argumentem do zmiany samochodu na transport publiczny – mówi Grzegorz Cierpiał.

Jednocześnie, jak przyznają władze miasta, gdyby nie dotacje z Unii nie zdecydowaliby się na budowę tej linii. – Nie stać byłoby nas na wydatek 100 mln zł na 4,5 km odcinek trasy – mówią przedstawiciele UM Częstochowa.

Czas przejazdu tramwaju na nowo wybudowanej trasie ma wynosić około 9 minut. Tramwaj ma kursować co 10 min i będzie jechał, mniej więcej, połowę trasy torem wbudowanym w jezdnię, a połowę torem na poboczu. Jak informuje częstochowskie MPK na zakup taboru chce wydać 63 mln zł, z czego 43 mln ma dołożyć Unia.

Niechciany spadek
Likwidacja trasy tramwajowej w Gliwicach wywołała pytania o rentowność tras tramwajowych w Polsce. Czy tylko duże miasta powinny rozbudowywać sieć transportu szynowego?

– Nie da się nawet orientacyjnie ustalić granicy wielkości miasta, od której funkcjonowanie tras tramwajowych jest opłacalne. Wiele zależy od struktury przestrzennej miast, w tym od wzajemnego rozmieszczenia generatorów ruchu. Uzasadnienie dla budowy tramwaju może się pojawić nawet w mieście 100-tysięcznym – mówi Andrzej Rudnicki.

Władze Gliwic zwracały uwagę na nierentowność linii i ogromne koszty utrzymania i modernizacji. Jak zauważa Jacek Wesołowski, tramwaje na Śląsku już w momencie transformacji nie należały do nowoczesnych. Potem przez długi czas pozostawały państwowe i zbyt późno przeszły w ręce samorządów.

Mimo głośnych protestów mieszkańców likwidacja tramwaju w Gliwicach stała się faktem, a torowisko jest już na etapie rozbiórki. Z końcem sierpnia tramwaje w Gliwicach mają zostać zastąpione autobusami.

– Powodem jest nierentowność i nieprzystawalność historycznej linii do potrzeb rozwijającego się miasta. Przebieg 9-kilometrowego torowiska wytyczono na początku XX w. Od tego czasu kierunek przemieszczania się mieszkańców uległ znacznej zmianie – mówi Zygmunt Frankiewicz, prezydent miasta.

Wolą autobus
Jak podaje Urząd Miejski w Gliwicach udział tramwajów w przewozach pasażerskich wynosi mniej niż 10 proc., a koszt ich utrzymania w 2008 roku sięgnął 3 mln zł.

– Na ewentualną modernizację torowiska i 30-letniego taboru miasto musiałoby wydać ok. 220 mln zł. Dla porównania roczny nakład inwestycyjny w latach 2006-2008 wyniósł średnio 150 mln zł – dodaje Frankiewicz.

Miasto chce zastąpić tramwaj nowoczesnymi autobusami. Praktyka Gliwic jest jednak powszechnie krytykowana przez specjalistów. Ich zdaniem miasto nie wzięło pod uwagę możliwości starania się o środki unijne na modernizację tramwaju. Eksperci zwracają też uwagę, że inwestując w transport publiczny nie można brać pod uwagę pobieżnego rachunku ekonomicznego, bowiem efekty inwestycji będą znane najszybciej za kilkanaście lat. Wskazuje się, poza oczywistym aspektem ekologicznym, aspekt miastotwórczy tramwajów, a niepoślednie znaczenie ma też tradycja (jeżeli tramwaj był w danym miejscu od dłuższego czasu).

Wszystko to zaczyna pomału dotykać sfer polityki miejskiej. Wszystkie dokumenty unijne sugerują preferowanie transportu publicznego, w tym ogromne znaczenie przypisuje się właśnie transportowi szynowemu, który w niektórych miejscach w ogóle wypiera transport drogowy.




prof. Wojciech Suchorzewski
Politechnika Warszawska

Każde miasto ma obowiązek szukania rozwiązań dla poprawienia systemu transportowego. Pierwszym krokiem powinno być sformułowanie polityki transportowej. Dwa pierwsze polskie miasta, które taką politykę uchwaliły to Kraków w 1993 roku i Warszawa w 1995 roku. Niestety nie realizują jej w dostatecznym wymiarze. Łamane są podstawowe zasady tej polityki, polegające np. na nie zwiększaniu przepustowości dróg prowadzących do śródmieścia. Jak wiadomo poszerzanie tych dróg i tak nic nie da. Po prostu więcej samochodów będzie stało w korkach. Ogólnie przyjętą zasadą w miastach europejskich jest to, że dojazd do śródmieścia powinien zapewniać głównie transport publiczny. Jednym z polskich mitów jest pogląd, że jedynym rozwiązaniem jest metro. Jest wiele przykładów na to, że miasto średniej wielkości może być obsłużone sprawnym transportem tramwajowym i autobusowym. Modelowym miastem pod tym względem jest Zurych. Zresztą nawet w miastach posiadających metro, znaczącą rolę odgrywają tramwaje i autobusy, uprzywilejowane w zarządzaniu ruchem.


dr Jacek Wesołowski
Politechnika Łódzka

W Polsce wycofywanie pojazdów z przestrzeni społecznej miasta objęło pierwotnie również transport publiczny. Bardzo często linię, która pierwotnie przebiegała przez główny plac czy główną ulicę, przekładano na środek szerokiej arterii, na wydzielony pas, a przystanki „dla bezpieczeństwa” udostępniano za pomocą przejścia podziemnego. Uznawane to było za sukces: dla niezakłóconej pieszej penetracji udostępniano kluczowe przestrzenie centrum, przyspieszając jednocześnie ruch pojazdów. Polskie miasta obfitują w tego rodzaju rozwiązania, m.in. Toruń, Wrocław, Gdańsk. Niekiedy likwidowano śródmiejskie tramwaje także w imię estetyki. Jak dowodzi tego Warszawa i niedawno dyskutowana możliwość przywrócenia tramwajów na Krakowskim Przedmieściu, względy te są nadal aktualne.
Praktyka ta kontrastuje z podejściem stosowanym w miastach zachodnioeuropejskich. Prawie nigdzie nie zrezygnowano z linii przechodzących ulicami historycznych centrów. Jeśli likwidowano tramwaje, to na ich miejsce wprowadzano autobusy.


Forum Samorządowe nr 7/44