Najlepsza komunikacja jest w Berlinie

Berlin, Berlin, Berlin – ta nazwa pada jak mantra w niemal każdej polskiej debacie o komunikacji publicznej. Dziennikarze i ekolodzy chętnie powołują się na stolicę Niemiec, podsuwając efektywne rozwiązania samorządowcom czy piętnując dominację samochodu w naszych miastach. Jednak eksperci od inżynierii transportu powtarzają: nie ma jednej recepty na funkcjonalny, wygodny i efektywny system komunikacji publicznej i trudno o przeszczep rozwiązań w skali jeden do jednego. Dobrze pokazują to najlepsze i najgorsze pomysły zagraniczne.

Jak w niemieckim zegarku
Berliński system komunikacyjny można skwitować jednym słowem: doskonały. Szybki dojazd w najodleglejsze zakątki 3,5-milionowej metropolii zapewnia sieć łącząca autobusy, tramwaje i trzon systemu: 9 linii U-Bahnu, czyli metra oraz 15 linii S-Bahnu. Ta szybka kolej miejska obsługuje też miejscowości satelickie, takie jak Poczdam – 20-kilometrowy dojazd ze śródmiejskiego dworca Zoo do dawnej rezydencji kajzerów zajmuje ok. 25 minut. W dodatku pasażer, wysiadający na peronie U- i S-Bahnu, nie jest pozostawiony sam sobie – kilka lat temu niemieckie koleje uruchomiły ogólnodostępną sieć wypożyczalni rowerów CallaBike, zlokalizowanych przed dworcami, przystankami kolejki i w okolicach głównych skrzyżowań.


Chociaż na integrację wielu środków transportu stawia wiele europejskich metropolii, jak choćby Paryż, niemieckie rozwiązania są najbardziej przyjazne pasażerom. To zasługa perfekcyjnej organizacji – kasy poszczególnych operatorów sprzedają bilety na wszystkie środki transportu, automaty biletowe są wszechobecne, a przesiadki nie wymagają długich wędrówek, bo metro i S-Bahn w znakomitej większości mają wspólne przystanki. Berlin zawdzięcza też pozycję lidera częstotliwości kursowania – w godzinach szczytu autobusy, metro i kolejka jeżdżą co 3-5 minut, poza szczytem odstępy między kolejnymi kursami nie przekraczają 10 minut, nocne linie autobusowe kursują co kwadrans, a metro pracuje w weekendy całą dobę.

Brytyjska stabilność
Gdyby szukać metropolii mogącej stanąć w szranki z Berlinem, kandydat byłby jeden – Londyn. Porównując oba systemy, można by sięgnąć do odniesień futbolowych – Niemcy stawiają na perfekcję i pełną kontrolę, wyspiarze wolą solidne, tradycyjne rozwiązania podparte niekiedy improwizacją.


Stabilny szkielet londyńskiej komunikacji tworzą słynne „The Tube”, czyli metro i kolej podmiejska. To po tokijskim i nowojorskim jeden z najbardziej wydajnych systemów – w biznesowym City of London mieszka niecałe 10 tys. osób, podczas gdy dojeżdża doń każdego dnia blisko 400 tys. ludzi, a całkowita dzienna liczba pasażerów w Londynie przekracza milion. Dwanaście linii metra i kolejka DLR sprawiły, że londyńczycy bez wielkiego bólu przyjęli rewolucyjne rozwiązania burmistrza Kena Livingstone\'a, który w minionej dekadzie wyrugował samochody z centrum, wprowadzając wysokie opłaty (8 funtów dziennie) za wjazd do miasta. Przyszło im to tym łatwiej, że szybki i komfortowy (choć drogi) dojazd ze stacji do dowolnego punktu zapewniają taksówki, które w Londynie są – podobnie jak w Nowym Jorku – nie kosztowną ekstrawagancją, po którą sięga się w sytuacjach awaryjnych, lecz codziennym środkiem transportu.

A co z elementem improwizacji? Ten zapewnia najtańszy (obok egzotycznych, bo obsługujących jedynie trzy linie, tramwajów) londyński środek transportu, czyli autobus. Brytyjską stolicę obsługuje kilkaset linii, ale permanentne korki (wielu dojeżdżających z dalekich osiedli podmiejskich woli płacić, niż tłoczyć się w DLR) sprawiają, że czerwone autobusy rzadko trzymają się rozkładu.

Rosyjski chaos kontrolowany
Londyn i Berlin to wzorce oczywiste. Okazuje się jednak, że i we wschodniej Europie, w sferze infrastruktury komunalnej kojarzonej raczej z chaosem – transport publiczny też może sprawnie funkcjonować. Dowodem Moskwa, która układem urbanistycznym oraz rozwojem i planowaniem przypomina Warszawę w skali mega.


Codzienność rosyjskiej stolicy to zakorkowane arterie, ciągłe remonty, rozległe sypialne peryferia, podmiejskie dzielnice willowe i wsie, z których dojeżdża siła robocza. Mimo to niedysponujący samochodem moskwianin z odległego Marina potrafi pokonać dwadzieścia kilometrów dzielących jego blokowisko od centrum miasta w godzinę. Wszystko dzięki systemowi integrującemu metro, tramwaje, trolejbusy, autobusy i inicjatywę prywatną, tzw. marszrutki, czyli prywatne busy. Każdy element systemu pełni nieco inną funkcję.

Gros codziennego ruchu obsługują szybkie tramwaje i kolejka podziemna, które jednak mimo wybudowania linii obwodowej metra obsługującej peryferia nie docierają do najnowszych dzielnic. Mieszkańców najodleglejszych dzielnic ratuje znakomita (500 linii miejskich i 300 podmiejskich) sieć wspieranych przez marszrutki, kursujące po tych samych trasach, co autobusy miejskie, oraz akceptowane przez władze zatłoczonego miasta nieoficjalne taksówki, czyli prywatne samochody zatrzymujące się na wezwanie.

Latynoska precyzja
Ameryka Łacińska kojarzy się prosto: z biedą, zapóźnieniem cywilizacyjnym, a w sferze transportu publicznego – z rozklekotanymi autokarami znanymi z podróżniczych kanałów. Tymczasem jeden z najbardziej przemyślanych i najlepiej zorganizowanych systemów komunikacji zbiorowej działa w kraju będącym symbolem kojarzonym z narkotykowym chaosem i polityczną niestabilnością – Kolumbii. Mowa o budowanym od podstaw od końca lat 90. TransMilenio, czyli systemie szybkiej komunikacji autobusowej w Bogocie.


Kolumbijskie rozwiązanie łączy zalety autobusu, czyli elastyczność i niewysoki koszt uruchomienia linii, z największym walorem tramwaju – niezależnością od korków. Tysiąc sto pojazdów korzysta z własnych, odgrodzonych od jezdni pasów, włączając się do ogólnomiejskiego ruchu tylko na najwęższych ulicach i w dzielnicach peryferyjnych, dzięki czemu średnia prędkość autobusu przekracza 40 km/h, podczas gdy średnia w europejskich metropoliach to 30 km/h, a nowojorscy przewoźnicy z trudem osiągają 15 km/h.

Zarządcy TransMilenio zatroszczyli się nie tylko o punktualne kursowanie, ale też o komfort pasażerów – gęsto rozmieszczone (co ok. 500 metrów), zamknięte przystanki wyposażone w automatyczne drzwi i strzeżone przechowalnie rowerów przypominają bardziej poczekalnie, niż typowe uliczne wiaty.

Skoro nawet Ameryka Łacińska radzi sobie z tak złożonym przedsięwzięciem, jak budowa racjonalnego systemu komunikacji zbiorowej, to gdzie szukać negatywnych przykładów? W krajach rozwijających się? W Trzecim Świecie? Nic z tych rzeczy. W nieefektywnych rozwiązaniach przoduje kraj indywidualizmu i niechęci wobec przedsięwzięć publicznych – Stany Zjednoczone.
Jeszcze w latach 40. kolejki elektryczne kursowały w większości tamtejszych miast, a tramwajem można było dojechać nawet z Bostonu do Filadelfii. Jednak od drugiej dekady XX wieku koncerny motoryzacyjne i paliwowe stawały na głowie – nie stroniąc od przekupstwa i sabotażu – by przekonać lokalne społeczności, że przyszłością transportu jest komfortowy samochód osobowy, a w ostateczności spalinowy autobus lub kolejka. W efekcie tramwaj bywa dziś, jak w Los Angeles, egzotyczną atrakcją turystyczną, metro sprawnie działa tylko w tych wielkich metropoliach, które – jak Nowy Jork – zaczęły jego budowę jeszcze w XIX wieku, zaś autobusy miejskie kojarzą się z biedą i przemocą.


Zdaniem urbanistów amerykańskim symbolem przeciwskutecznego projektowania transportu zbiorowego jest Miami, które zafundowało sobie 36-kilometrowe metro łączące lotnisko, biznesowe downtown
i dworzec autobusów międzymiastowych. Kolejka jest szybka, komfortowa i niedroga, a mimo to obsługuje dziennie niespełna 40 tys. pasażerów. Wszystko dlatego, że jej trasa przebiega między węzłami autostrad, przez morze parkingów, garaży i domków jednorodzinnych, których mieszkańcy – jeśli nie pracują w wielkomiejskim downtown – i tak są skazani na samochód. Nieco większym powodzeniem cieszy się będąca pamiątką po, przychylnym rozwiązaniom socjalnym i propublicznym, klimacie lat 60. i 70. sieć autobusowa Metrobus, którą podróżuje każdego dnia ok. 270 tysięcy osób. Reszta z 2,5 miliona mieszkańców Miami spędza dziennie średnio trzy godziny w unieruchomionym przez korki samochodzie.



rekomendacja | Duńczyk planuje na lata

Jan Jakiel, prezes Siskom, stowarzyszenia doradczego, zajmującego się problemami komunikacji. Konsultant Banku Światowego,
Instytutu Sobieskiego i Ministerstwa Rozwoju Regionalnego

Gdyby chcieć wskazać idealny system komunikacyjny, to najlepszym kandydatem jest Kopenhaga. Na pierwszy rzut oka tamtejsza sieć komunikacyjna nie robi piorunującego wrażenia, bo tworzy ją raptem sześć linii kolejki miejskiej, promieniste metro i obwodowa kolejka podziemna. O wyjątkowości stolicy Danii nie stanowią jakieś konkretne rozwiązania, bo integracja metra i kolejki czy promienisty układ linii nie są niczym oryginalnym. To, co wyróżnia Kopenhagę, to perfekcja organizacji wynikająca z analizowania możliwych rozwiązań w perspektywie dekad i troski o planowanie przestrzenne. Intensywność zabudowy na terenach, którymi przebiegają ciągi komunikacyjne, jest dostosowywana do już istniejącej lub możliwej do zorganizowania infrastruktury transportowej. To oznacza, że nowe osiedle na 10 tys. mieszkańców nie może powstać w rejonach, które obsługuje jeden autobus, a do których doprowadzenie metra jest nieekonomiczne. Równocześnie, jako że zatrzymanie napływu nowych mieszkańców do stolicy, zwłaszcza na jej peryferia, jest niemożliwe, miasto odpowiednio wcześnie inwestuje w przyszłościowe rozwiązania w rodzaju wciąż trwającej budowy metra-obwodnicy Cityringen czy nieustannego rozbudowywania taboru kolejki miejskiej.

Takie podejście jest zasługą całej filozofii rozwoju miasta, opracowanej 60 lat temu i od tej pory konsekwentnie przestrzeganej. Jej główne założenie jest proste: przestrzeń miejska musi być planowana, a komunikacja miejska odgrywa wiodącą rolę. Właśnie dzięki takiemu podejściu Duńczykom udaje się redukować miejsca parkingowe i wprowadzać rower do centrów miast bez uszczerbku dla komfortu przemieszczania się. Kopenhaga jest przykładem, że przebudowy struktury przewozów w mieście – np. przesadzenia ludzi z samochodów do autobusów – nie da się wykonać od ręki, bez długofalowego, konsekwentnego myślenia o komunikacji publicznej.



rekomendacja | Warszawa preferuje rozwiązania systemowe

mgr inż. Marzenna Dębowska-Mróz, wykładowczyni na Wydziale Transportu i Elektrotechniki Politechniki Radomskiej, współpracownik naukowy magazynu „Logistyka”

Na pewno standardem są dziś zintegrowane systemy transportu, w których priorytetem staje się transport szynowy – tramwaj, szybka kolej miejska, metro lub tzw. semimetro. Najbezpieczniej byłoby skupić się na polskich rozwiązaniach, a tu na pewno najsprawniejszą komunikację miejską w Polsce zbudowała Warszawa. Podobnie jak w większych metropoliach, np. w Berlinie, rolę podsystemu o wysokiej częstotliwości kursowania, obsługującego największe potoki przewozowe, przejęło metro. Na razie nie można mówić o szkielecie komunikacyjnym, bo jedna linia ogranicza dostępność tego środka transportu, ale wszystko zmieni się, kiedy ruszy druga nitka metra.
Z drugiej strony nie należy przesadzać z pochwałami stolicy. Komfort podróżowania w Warszawie obniżają niskie parametry jakościowe całej infrastruktury. Chodzi o niewłaściwie projektowane wiaty przystankowe, które nie chronią przed wiatrem i deszczem i o źle zorganizowany system przesiadek, czyli przystanki porozrzucane w różnych punktach węzła komunikacyjnego.

Często warszawskie niedociągnięcia są wynikiem błędów popełnianych już na etapie projektu, który rodzi się za biurkiem i bez konsultacji społecznych. W efekcie na trasy prowadzące przez ciasne starówki kieruje się duże autobusy o wielkim promieniu skrętu albo nie uwzględnia specyfiki linii, czyli np. sporej liczby starszych mieszkańców, sąsiedztwa szpitala czy szkoły.

Mimo to Warszawa zasługuje na plus, bo preferuje rozwiązania systemowe, ma długofalowe plany rozwoju komunikacji i stara się integrować różne podsystemy, czego przykładem jest karta miejska obejmująca wszystkie środki transportu.

Forum Samorządowe nr 5/54