Na wstępie Paweł Marczewski, szef działu Obywatele forumIdei Fundacji im. Stefana Batorego zauważył, że problem wykluczenia komunikacyjnego w Polsce był dotychczas omijany. Jednak warto wiedzieć, że bez łatwo dostępnego i dobrej jakości transportu zarówno publicznego, jak i prywatnego, maleją szanse i rosną nierówności.
- Polaryzacja w zakresie dostępności transportowej ma szereg wymiarów. Podstawowy jest wymiar rozwojowy. Rozwój infrastruktury plus koncentracja ludności, czyli ruchy migracyjne przede wszystkim, one skutkują zwiększoną polaryzacją jeżeli chodzi o dostępność – mówił prof. Tomasz Komornicki, zastępca dyrektora Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk. Ekspert podkreśli, że nie ma w Polsce gminy lub miasta, w którym od momentu wejścia do Unii Europejskiej nie poprawiła się dostępność transportowa. Jednak równocześnie zwiększyły się różnice między gminami i regionami.
Innym wymiarem jest wymiar ekonomiczny, czyli koszt podróży indywidualnej. Z badań wynika, że większe problemy w tym zakresie nie występują wcale w tzw. Polsce Wschodniej, ale w centralnej części Polski. Decyduje o tym m.in. gęstość zaludnienia. Na Podkarpaciu gęstość jest na tyle duża, że problem ten praktycznie nie występuje. Prywatni właściciele busów są w stanie dojechać do wszystkich wsi. Problemy występują w szczególności na styku województw.
Karol Trammer, ekspert ds. transportu publicznego zwrócił uwagę, że dotychczas w Polsce dużo większą uwagę zwracało się na to jaką mamy i jak rozwija się infrastruktura, tymczasem w wielu miejscach Polski mimo znaczącego rozwoju infrastruktury wcale nie poprawiała się jakość transportu publicznego. Zdaniem eksperta wpływ na to ma m.in. podejście władz centralnych, które inwestując i rozwijając autostrady i drogi ekspresowe nie bierze pod uwagę potrzeb transportu publicznego.
W celu poprawy sytuacji i wyrównywania szans konieczne są adaptacja i poszukiwanie realistycznych rozwiązań transportowych. Błędem wydaje się przeciwstawianie sobie transportu indywidualnego i zbiorowego. Należy je traktować jako uzupełniające, a rozwiązania typu park and ride a także car sharing (poza obszarami rdzeniowymi metropolii, a nie w ich obrębie) powinny być priorytetami w działaniach na rzecz ograniczenia ruchu w centrach miast.
Ponadto inwestycje o charakterze tranzytowym (zwłaszcza drogowe) powinny być projektowane z uwzględnieniem ich roli w układach lokalnych (nawet kosztem ograniczenia prędkości ruchu). Celowe są: większa gęstość węzłów na autostradach i drogach ekspresowych, zapewnienie lepszej komunikacji w poprzek tras, a także umożliwienie autobusom transportu publicznego (innym niż dalekobieżne) korzystania z nich.
.png)
.jpg)
